Hace 35 años realizó su primer vuelo el prototipo del caza táctico MiG-29.Uno de los símbolos de la aviación de los últimos años de la URSS, participante obligado de todos los salones internacionales, un avión de líneas soberbias, nunca ha recibido en el mercado el reconocimiento que, sin ligar a dudas, se merecía.
El Tema 9
El 6 de octubre de 1977 el piloto de pruebas Alexandr Fedótov elevó en el aire un aparato de composición integral y un aspecto inusual que tenía un doble estabilizador vertical. Era el estreno aéreo del prototipo del denominado Tema 9, el futuro caza táctico MiG-29.
Este avión fabricado por la oficina de diseño Mikoyán se empleó al máximo en la aviación táctica en la URSS de los años ochenta y también en los países en vías de desarrollo en los años noventa del siglo pasado. A pesar de sus discutibles soluciones en cuanto a composición y un destino no demasiado glorioso, ha ocupado su merecido lugar en el parque aéreo de más de 30 países en todo el mundo.
La vida útil de estos aparatos que se fabricaban por centenares en la URSS y estaban destinados a una serie de los países del Pacto de Varsovia y otros en vías de desarrollo está llegando en estos momentos a su final. La etapa de transición a la aviación de la quinta generación acabará por imprimir un aspecto completamente nuevo al segmento táctico, cerrándose las posibilidades para los aparatos herederos del MiG-29.
¿Por qué será que este diseño no pudo cosechar el éxito del que fue potencialmente capaz?
Un caza pesado y ligero al mismo tiempo
En los años setenta del siglo pasado en la aviación táctica empezó a aplicarse el esquema de ‘parejas’: unidades universales, pesadas y costosas de un radio de acción relativamente grande se combinaban con cazas ligeros destinados a cumplir misiones de combate de corta distancia, cuya producción no suponía importantes inversiones y que eran capaces de atacar también objetivos terrestres.
Precisamente a esta filosofía se atenían las superpotencias en su transición de la aviación de tercera generación hacia la cuarta. En Estados Unidos dicho concepto se plasmó en el dúo del pesado F-15 Eagle y el ligero F-16 Fighting Falcon, mientras que en la URSS a modo de respuesta se diseñó la plataforma T-10, que dio vida a los Su-27/30/33/34/35 y los MiG-29.
Con los Su-27 todo estaba claro: un caza interceptor pesado para principios de los 80 empezó a sufrir modificaciones para llegar a convertirse en el polivalente Su-30, uno de los productos exportados que mayor éxito han tenido entre 1990 y 2000. Era un aparato de diseño impecable para su nicho.
El MiG-29, sin embargo, resultó ser un centauro: un caza formalmente ligero se intentó completar con funciones adicionales que precisaron del aumento de la masa del despegue (su peso es un 25% mayor que el del modelo rival F-16) y encarecieron su producción.
Además, la estructura de la planta propulsora del avión era bastante original: de base sirvieron dos motores RD-33 de menor potencia que los AL-31 y los de Su-27. En los ‘rivales’ estadounidenses también se aplicó el principio de unificación: el F-15 contó con dos motores Pratt & Whitney F100, y el F-16, con uno.
De acuerdo con ciertos datos, en la etapa del diseño se consideró una solución parecida a la de los modelos estadounidenses, con un solo motor AL-31. Sin embargo, los parámetros de la explotación de estos motores ofrecían un menor grado de seguridad que ahora, de modo que no correspondían con los requisitos formulados por la Fuerza Aérea. Además, los militares insistían en el principio de los dos motores, para que el posible fallo de un motor en situación de combate no llevara a la pérdida del aparato.
Así que la cuarta generación en su versión soviética resultó, sin temor a exagerar, original. En vez de un caza multifuncional y un barato caza ligero con motores unificados, el Ejército del Aire recibió un interceptor pesado Su-27, que tendría que recorrer todavía un largo camino para hacerse a principios de los años 2000 realmente polivalente; y el caza “más pesado de todos los cazas ligeros”, el MiG-29, con potencial de multifuncionalidad.
Un modelo que no encontró demanda en el mercado
A aquellos exportadores de las armas rusas que han sabido abrirse camino en el mercado internacional desde los años noventa les gusta repetir con suma satisfacción que el criterio del éxito es la calidad del equipo suministrado. Y con frecuencia a modo de argumento se compara el destino de los MiG-29 y de los Su-27 después de 1991.
La oficina de diseño Sukhoi, forjada en la feroz lucha contra la competencia, también en la época soviética supo crear dos centros de referencia para la aviación táctica, el consorcio Sukhoi, con su modelo estrella Su-30MKK/MK2 y la corporación Irkut con Su-30MKI.
Pero a la oficina de diseño Mikoyán, la hija más querida de la industria aeroespacial soviética, no le aguardaba un porvenir igual de brillante. A pesar de un inicio bastante prometedor en las exportaciones, iniciadas a principios de los noventa, cuando los MiG-29 fueron inesperadamente adquiridos por Malasia, que tradicionalmente había cooperado con los fabricantes estadounidenses y británicos.
Sin embargo, un bajo nivel de la centralización y la dispersión de las empresas de la corporación junto con una gestión no demasiado acertada impidieron a la oficina coger un buen ritmo con su primer pedido, cosa que sí lograron hacer Sukhoi con los pedidos por parte de China e Irkut con los de la India.
En los años noventa todo parecía indicar que el MiG-29 se había posicionado de manera segura como un caza bastante decente y no muy caro para países no especialmente ricos. Debido a que los suministros se completaban principalmente con las unidades de segunda mano descartadas por la Fuerza Aérea rusa o con los aviones de la época soviética todavía no ensamblados que se sometían a una mínima reparación y modernización la empresa no conseguía grandes beneficios.
La situación se dificultaba por la actuación de los países de Europa del Este y de la CEI, que invadían los países en vías del desarrollo con los restos de los arsenales soviéticos, incluidos los MiG-29. De modo que no había clientes interesados en adquirir unidades nuevas.
No sería muy justo considerar este fracaso mercantil, resultado de escasa eficiencia administrativa, como el criterio para medir la calidad táctica y técnica de la plataforma. A pesar de todo, el centauro seguía siendo el centauro: mientras el Su-27, tras pasar por el Su-30 recibió en el Su-35 las características de un moderno caza polivalente, el MiG-29 seguía con modestas modernizaciones de aquellas unidades que ya estaban en servicio.
La URSS ya ha pasado a mejor vida, pero los MiG siguen aquí
La situación cambió solo en la primera mitad de los años 2000, al presentar la corporación MiG en relación al pedido indio para cazas de emplazamiento en portaaviones para el buque Vikramaditya, el antiguo Almirante Gorshkov, una nueva versión de los MiG-289, los MiG-29K.
El modelo era más acertado y además de la India fue adquirido por la aviación de la Marina rusa. En base a dicho modelo se crearon de forma paralela el caza MiG-29M/M2 destinado a ataques terrestres y más tarde, el MiG-35, representante de la generación “4++”. En estos aviones empezaron a vislumbrarse los rasgos de los muy exitosos Su-30.
No obstante, la época de la cuarta generación que apareció a finales de los setenta se está acabando a un ritmo vertiginoso. La plataforma T-10 de Sukhoi y los F-16 fabricados en serie han cosechado su éxito en el mercado de la aviación táctica, pero las unidades de quinta generación no les dejan opción alguna. Rusia está apostando por el pesado T-50 y los estadounidense se empeñan en mejorar las características del F-35 Lightning II que, a pesar del anunciado potencial de exportaciones, también amenaza con convertirse en un centauro de uso impreciso.
El mercado para los herederos de los MiG-29 se está estrechando. El año pasado el MiG-35 no logró superar el concurso de adjudicación del contrato para el suministro de 126 cazas medianos para la Fuerza Aérea de la India y los militares rusos solo están hablando de adquirir este modelo.
Se sigue cooperando con la India en la modernización de los MiG-29B, que están en los arsenales de su Fuerza Aérea, tras haber sido adquiridos todavía a finales de los 80. Siria ha hecho pedidos para los MiG-29M/M2, pero tampoco se sabe como cumplirlos ahora ni a quién rendirle cuentas. Hay contratos poco significativos para algunos países no demasiado adinerados.
Resumiendo estos 35 años de historia, se puede decir que el potencial de la oficina de diseño Mikoyán dio más de lo esperado, pero menos de lo posible. El Tema 9, contemporáneo de la T-10 de Sukhoi, nunca ha conseguido salir de la sombra de su famoso compañero. Como resultado, Sukhoi, una empresa más próspera y potente, se ha hecho con el proyecto de la quinta generación y tiene planes para el futuro, mientras que no se sabe en qué se ocupara la oficina Mikoyán a finales de esta década.
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