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viernes, 6 de enero de 2012

LA VIDA EN UN SUBMARINO NUCLEAR


Los submarinos nucleares tienen la capacidad de poder permanecer sumergidos durante semanas o meses, y permiten viajes antiguamente imposibles, como la travesía del Polo Norte bajo la capa de hielo ártico realizada por el USS Nautilus en 1958. Los factores que limitan la permanencia sumergida son los suministros alimenticios y los problemas psicológicos de una tripulación confinada en un espacio tan limitado.

Plano completo del submarino nuclear Ingles HMS Astute, haz doble clic para verlo de manera detallada.

Los tripulantes de un submarino son todos voluntarios rigurosamente examinados antes de su aceptación. Un marinero debe someterse a una batería de pruebas brutal para determinar su capacidad física y mental, así como su bienestar psicológico y emocional. Después de pasar las primeras pruebas de entrada, el voluntario recibe entrenamiento formal por cerca de dos meses donde aprende aspectos de ingeniería, armamento submarino, medidas de control de daños, la dinámica del equipo a bordo del buque y historia naval.

Aún más que en los submarinos convencionales, la resistencia física y psicológica de la tripulación de los submarinos de propulsión nuclear se convierte en un factor crucial ya que deben hacer frente al aislamiento exterior, durante prolongados períodos de tiempo.

La tripulación de un submarino suele consistir en dos equipos completos que rotan los turnos para permitir que el buque permanezca en el mar continuamente. Cada equipo trabaja entre 60 a 80 días antes de pasar a descanso y turnarse con el segundo equipo. Cada tripulante trabaja un máximo de 240 dias al año, permitiendo asi que los marineros y sus familias planifiquen su vida alrededor de los despliegues. La tripulación enrolada en ataques rápidos tienen asignaciones de misión más errático. Una misión de vigilancia puede durar un par de semanas o seis meses.

Hoy en día, los marineros pueden utilizar el correo electrónico (con algunas restricciones), pero en tiempos pasados, los marineros no podían comunicarse con el mundo exterior, mientras que estuvieran a bordo de su submarino.

Un marinero novato, tiene que pasar por mucho tiempo de experiencia para que sea realmente respetado por sus compañeros, que son marineros experimentados realmente cualificados. Conforme van adquiriendo experiencia se les conceden insignias como símbolo de la responsabilidad, la fraternidad y el honor.

Mientras que un marinero que ya es reconocido puede optar por relajarse o leer en su tiempo libre, un aprendiz debe estudiar constantemente los sistemas de la nave y pasar duras pruebas hasta llegar a estar capacitado para entender todos los sistemas, sus mecanismos de protección y los procedimientos de emergencia. Una vez que el aprendiz ha conocido y comprendido todas las partes de la nave pasa a cualificarse, se le concede su insignia en una ceremonia especial y es aceptado como miembro de la familia nuclear.

El día en un submarino dura 18 horas y se divide en tres turnos de seis horas. Así que un submarinista puede descansar durante seis horas y durante los otros 2 turnos estará en tareas de mantenimiento ó cualquieras otras que les corresponda, incluidos algunos momentos de descanso.

La mayor sorpresa con la que te encuentras la primera vez que entras en un submarino es ver la cantidad de cosas que hay por todos lados, cada centímetro cuadrado se utiliza y te agobia el hacinamiento de personas, alrededor de 100 marineros, que forman la tripulación.

La tripulación tiene que convivir dentro de un casco de presión repleto de la maquinaria necesaria para mantenerlos con vida y para maniobrar el submarino y tienen que conformarse con espacios estrechos entre las máquinas sin ninguna privacidad. El espacio es un lujo en un submarino, y muy poco lo que se le concede a cada marinero. Al estar tanto tiempo juntos y alejados del hogar, suelen formar grupos muy unidos que se ayudan y protegen mutuamente con codigos de honor y compañerismos muy notables.

En el area de descanso, las literas son generalmente dispuestas en tres niveles. Una cortina proporciona privacidad, y un pequeño armario o estante desplegable privado para cada uno. No hay suficientes camas para todos, por lo que los hombres comparten camas, durmiendo en el transcurso de los diferentes turnos, una práctica conocida como "literas calientes".

Afortunadamente, en los submarinos, la comida es de muy buena calidad y algunos oficiales están autorizados a realizar peticiones culinarias.

Los marineros son monitoreados constantemente para medir la exposición a la radiación o la enfermedad. La seguridad se toma muy en serio en un submarino nuclear.

Submarino nuclear ruso clase Typhoon

Oficial del USS Toledo mirando por el periscopio

Submarino Scorpene

Saliendo de una litera en el HMS Astute

HMS Vanguard de la Royal Navy

Sala de Torpedos del USS Miami

Popa del USS Miami

Sala operaciones HMS Astute

HMS Astute saliendo de Southampton



ALGO MAS QUE EL AIR FORCE ONE




El control de tráfico aereo estadounidense aplica como distintivo la palabra "One" a toda aeronave que transporte al presidente de los EEUU, siendo error habitual pensar que esta denominación se refiere a un avión en concreto. Segun el cuerpo militar al que pertenece la aeronave se añaden diferentes indicativos: "Air Force One" si pertenece a la fuerza aerea, "Army One" si es del Ejercito, "Navy One" de la Armada, "Coast Guard One" si la aeronave es de los Guardacostas y si vuela en un vehículo civil "Executive One". Las aeronaves que transportan al vicepresidente cambian el indicativo "One" por "Two" y si a quien transportan es a la Primera Dama el indicativo pasa a ser "Executive One Foxtrot". Air Force One es la denominación mas conocida sobre todo porque ha sido popularizada por muchos medios de comunicación y del entretenimiento.



A donde quiera que el Marine One vuele, es recibido en tierra por al menos un marine vestido completamente en uniforme de gala, cosa que sorprendió a Bill Clinton cuando viajó alrededor del Gran Cañón en el Marine One y tan pronto aterrizó, se encontró a un marine parado al borde del cañón para recibirlo. Como medida de seguridad, el Marine One siempre viaja en pares: un helicóptero transporta al presidente mientras el otro sirve como señuelo para posibles ataques en tierra. Para añadir un factor a la gran seguridad que representa el uso del Marine One, cada miembro de la tripulación es investigado para asegurar que no represente ningún riesgo de seguridad, lo que se denomina como Yankee White.



Desde 1990, existe una flota destinada al presidente que consta de dos aviones especialmente configurados de la serie Boeing 747-200B, numerados en la cola como 28000 y 29000 con la designación VC-25A.



Se diferencian de los comunes Boeing 747 en tamaño, características, así como en medidas de seguridad. Al igual que un Boeing 747 regular consta de 2 pisos pero su interior está reconfigurado para permitir las tareas presidenciales. Los aviones, con 370 m² de espacio interior, incluyen muchas modificaciones. La zona inferior sirve como espacio de carga, llevando el equipaje y las provisiones.



El Air Force One puede contener comida para 2.000 personas cuando está completamente cargado. Tiene dos cocinas, que están equipadas para alimentar a 100 personas a la vez. El área principal de pasajeros esta localizada en el segundo piso, y el equipo de comunicaciones y la cabina se encuentran en el tercer piso. Hay tres entradas para subir al avión. Los periodistas normalmente entran por la puerta trasera, donde suben unas escaleras que dan a la cubierta central.

También está dotado de instalaciones médicas, incluyendo una mesa de operaciones, suministros médicos de emergencia y una farmacia bien provista. Además, tiene cuartos separados para los invitados, personal del Servicio Secreto y medios de comunicación. El área de prensa parece la sección de primera clase de un avión comercial, con cómodos y espaciosos asientos.



La suite del presidente incluye un vestidor privado, gimnasio, baño, duchas, y una oficina privada. Estas habitaciones, incluyendo la suite presidencial, están principalmente situadas a estribor y hay un gran corredor a babor. Cada vez que el Air Force One aparece, siempre se situa con el lado izquierdo de la nave mirando hacia los espectadores como una medida de seguridad para mantener el lado presidencial del avión fuera del alcance de la vista.

La zona de oficinas, está dotada de fotocopiadoras, impresoras, servicios de fax, redes de datos así como sistemas de telecomunicación, incluyendo 85 teléfonos y 19 televisores. La mayoría de los muebles a bordo han sido fabricados a mano por carpinteros profesionales.



Los aviones también pueden funcionar como centro de mando militar en caso de un incidente como un ataque nuclear. El avión puede reabastecerse en vuelo y posee medidas contra misiles. La electrónica de la que dispone está conectada con 383 km de cable cubiertos por un escudo que los protege de daños por pulsos electromagnéticos en caso de ataque nuclear. Además los aviones llevan contramedidas electrónicas para interferir los radares enemigos y bengalas para evitar los misiles que buscan fuentes de calor. Muchas de las características del Air Force One se consideran información clasificada por razones de seguridad.



Uno de los primeros presidentes que viajó en un avión durante su mandato fue Franklin Delano Roosevelt, quien voló en un Boeing 314 Clipper a una conferencia en Casablanca en 1943 durante la Segunda Guerra Mundial.



La primera aeronave designada oficialmente para un vuelo presidencial fue el C-87A Liberator Express, un bombardero B-24 reconfigurado. Este avión era llamado Guess Where To (Adivina adónde). Después de que un C-87A se estrellara, el Servicio Secreto reconfiguró un C-54 Skymaster como reemplazo. Este avión llevaba el apodo de Sacred Cow e incluía un área para dormir, radioteléfono y elevador replegable para la silla de ruedas de Roosevelt.



Después de la muerte de Roosevelt, Truman reemplazo el C-54 Skymaster por una modificación del C-118 Liftmaster, llamándolo Independence haciendo referencia quizás a su ciudad natal, Independence en Missouri. Ésta fue la primera aeronave que actuaba como Air Force One que tenía un distintivo en el exterior (la cabeza de un águila calva pintada en la nariz).



Eisenhower también introdujo otros dos aviones de hélice al Servicio presidencial, dos Lockheed C-121 Constellation (VC-121E). Mamie Eisenhower nombró a estos aviones Columbine II y Columbine III por la flor oficial de su estado adoptivo, Colorado. Hacia el final de la presidencia de Eisenhower en 1958, la Fuerza Aérea añadió dos jet Boeing 707 a la flota.



El primer avión 747 fue entregado en 1990, durante la administración de George Bush. La mayor parte de las aeronaves que sirvieron formalmente como Air Force One se encuentran en exhibición en el Hangar Presidencial del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base Aérea Wright-Patterson en Ohio.




Un Zulú en Malvinas

10:21 PM | Filed under: Malvinas 1982 | Publicado por: Daniel Mesa


El miércoles 9 de febrero de 1972 asomaba para convertirse en otro día rutinario de los escasos pobladores de Port Stanley (capital de las Islas Malvinas) que, luego de 1982, sería llamada Puerto Argentino por los argentinos.


El gran (o único) acontecimiento del día anterior había sido el amerizaje del HU-16B Albatros de la Aviación Naval Argentina matrícula 0534/4-BS-2 el cual había decolado de la Base Aeronaval Río Gallegos transportando un contingente de la BBC.

HU-16B Albatros amerizando en Stanley


Pero nada se esperaba para este miércoles.
Sin embargo, grande fue la sorpresa de las autoridades portuarias cuando vieron acercándose la característica silueta de un submarino en superficie, acompañado de lo que parecía ser uno de los ya conocidos buques soviéticos de investigación oceanográfica (que todos los isleños sabían, mirando solamente la cantidad inusitada de antenas que poseían, que realizaban también tareas de espionaje electrónico). El óxido acumulado le daba un aspecto cansado al submarino y evidenciaba los meses que había pasado en el mar.

Submarino B-73 “Lira” junto al Mikhail Kalinin en la Bahía de Stanley.

El submarino denunció ser de bandera soviética y de nombre Lira, al comando del Capitán B. Petrushikhin, acusando 1900 toneladas de desplazamiento y 72 tripulantes. De la misma forma, el buque de apoyo se identificó como el Mikhail Kalinin, de 5600 toneladas, y 171 tripulantes al comando del Capitán I Snobkov.

Ninguno de los buques expresó oficialmente el motivo de su ingreso al área portuaria, aún cuando señalaron que se encontraban realizando investigaciones oceanográficas en el Atlántico Sur. Palabras que seguramente generaron escépticos comentarios.

Su permanencia en la rada fue haciéndose obvia para todos con el correr de los días, ya que eran apreciables a simple vista las reparaciones que se efectuaban al submarino, el cual tenía un aspecto realmente cansado. Los curiosos, sin embargo, no pudieron satisfacer enteramente sus inquietudes, ya que quienes se acercaban en botes, más no sea para intentar romper la rutina isleña, eran alejados fusil en mano por los centinelas apostados.

Aún así, aquellos tripulantes que no estuvieran de guardia podían bajar a tierra en grupos organizados. De hecho es todavía recordado un partido del universal fútbol que los marinos del Lira perdieron con jóvenes de la localidad. De lo poco que hablaban parecía que el pueblo los impactaba. Posiblemente por el contraste con la Península de Kola, donde se encontraba la lejana base de Polyarny. Porque, aún estando situada en el otro extremo del mundo en una tierra dura y fría, tenía sus casas de brillantes colores, patios y jardines limpios y ordenados, sus caminos les parecieron excelentes y sus tiendas bien abastecidas


Sin embargo, su submarino necesitaba imperiosamente aguas protegidas para encarar las reparaciones que le permitieran proseguir sus navegaciones. La explosión en el séptimo compartimiento de una tubería a presión, cuando se encontraban a 90 metros había puesto en peligro a todo el buque, y las reparaciones de emergencia de unos valientes marinos no durarían demasiado.

Por suerte el Kalinin, que unos meses antes operaba para la Baltic Shipping Co. Basada en Leningrado como buque de pasajeros entre esa ciudad, Estocolmo y Tallin, estaría allí para brindar algo de apoyo. Era habitual en la armada soviética el uso de buques mercantes para proveer soporte a la flota submarina. De esta manera se reducía considerablemente la necesidad de contar con buques de apoyo especializados.
El B-73 Lira era especial. Este submarino de propulsión diesel había sido uno de los primeros en portar misiles balísticos. En efecto, el B-73 era un descendiente directo de otro “Zulu” el B-67 que, al mando del capitán Fedor Kozlov, el 16 de septiembre de 1955 había lanzado el primer misil balístico del mundo desde un submarino. 
Primer lanzamiento del mundo de un misil balístico desde un submarino. Submarino clase “Zulu” B-67 al mando del capitán Fedor Kozlov, 16 de septiembre de 1955.

Llevando dos misiles R-11FM (Scud) en la vela, el Lira era para la armada soviética un submarino “Proyecto AB611” y para la OTAN un clase “Zulu V”. A fin de alojar los dos misiles Scud modificados en la parte posterior de la prominente vela, se le instalaron dos tubos de lanzamiento verticales que pasaban a través del casco resistente y terminaban por debajo de este en una protuberancia o quilla adicional. Esto haría que al entrar en la bahía Stanley el B-73 tuviera que arrastrarse, casi literalmente, al quedar escasos centímetros entre la quilla y el fondo aún con la marea alta. 
Submarino SSB “Proyecto AB611”, clase “Zulu V” (OTAN).

Parte superior de la vela de un Zulu V (probablemente el Lira). Se observan claramente las tapas de los tubos lanzamisiles. Foto: US Navy.

Con la entrada en servicio de submarinos nucleares armados con misiles (SSBN), los submarinos diesel lanzadores de misiles balísticos (SSB) fueron siendo reemplazados en su función disuasiva. 
Escasos doce años habían pasado desde que el B-73 fuera incorporado a la armada soviética como SSB cuando, entre diciembre de 1966 y enero de 1968, se le desmantelaron los misiles y se le instalaron nuevos sistemas y equipos para realizar investigaciones de todo tipo, aún cuando mayormente relacionadas con lo militar. 
En 1970 con nuevas modernizaciones el B-73 pasaría a ser el primer ejemplar de una nueva sub-clase de “Zulúes”: el “Proyecto AB611K” (serían en total cuatro submarinos convertidos, que llevarían los nombres de Vega, estrella más brillante en la constelación Lira, Marte, Orión y Lira). Es posible que se lo haya dotado de propulsores transversales para mantener una posición estable y maniobrar sumergido y una cámara para el despliegue de buzos. Seguía siendo, sin embargo, un buque de guerra de la orgullosa armada soviética.



B-73 Lira (centro) en Polyarny, 1970. Foto: Vladimir Chernenko.

Este, su segundo viaje de investigación, lo había visto partir desde Polyarny (en el Ártico), cruzar el Atlántico hasta las aguas del sur y, luego del incidente que lo llevó a Malvinas, partiría para el Océano Indico. Recién en Port Louis, Islas Mauricio, habría un recambio de tripulación, que continuaría la tarea encomendada y sería quien lo devolvería a su puerto de origen.



Los tripulantes del Lira en la tradicional celebración del cruce del Ecuador presidida por el dios Neptuno. Foto Nicholas Busel.

Submarino B-73 en el Mar del Norte, 1971. Foto Nicholas Busel.

La idea era conseguir información clave para un despliegue global. Desde fechas tempranas de la guerra fría, la armada soviética había reconocido que el Atlántico Sur podría ser utilizado para golpear al adversario desde el sur.

El problema estribaba en que las aguas de los vastos espacios entre los paralelos 40° y el 50° Sur y más allá eran territorio desconocido para los soviéticos. En este sector del océano se dan una serie de fenómenos particulares que afectan tanto la precisión requerida en la navegación por las profundidades, como para el eventual lanzamiento de misiles balísticos.

Uno de estos fenómenos es el conocido como los “Cuarenta Bramadores” (inmortalizado en el título del libro homónimo del navegante argentino Vito Dumas). Se trata de una zona de vientos fuertes que soplan de Oeste a Este y que se relacionan con el efecto Coriolis generado por la rotación de la Tierra y la presencia de vastas áreas de mar abierto que permiten la libre circulación de los vientos. Más hacia el norte y limitado aproximadamente al sur por el paralelo 40°, se encuentra la Zona de convergencia del Atlántico Sur (ZCAS) producida por la colisión de masas de aire templadas con las gélidas de la Antártida lo que genera una zona con una climatología e hidrología muy complejas. Otra característica particular es la presencia de la llamada Anomalía del Atlántico Sur (AAS) descubierta en 1958. En la AAS se produce una "depresión" en el campo magnético de la Tierra por la desviación en 450 km entre el centro geográfico y el centro magnético del planeta. El cinturón Van Allen, que protege a la Tierra de las partículas del viento solar, tiene en esta zona un mínimo, lo que produce problemas en la electrónica y sistemas de naves espaciales y satélites –y podemos imaginar que también en misiles balísticos- que la atraviesan.

Por lo tanto, si el Atlántico Sur iba a convertirse en un campo de batalla submarino, era necesario estudiar los cambios en la salinidad y temperatura del agua, velocidad y dirección de corrientes marinas, variaciones en la intensidad del campo magnético, morfología del terreno submarino, etc. Para esto a bordo del Lira no sólo había equipamiento especializado, sino también oficiales de la inteligencia naval soviética para operarlo. El B-73 sin dudas contribuyó a aumentar el conocimiento de la armada soviética en esta nueva zona de guerra.

La historia “oficial” de la guerra fría considera al Atlántico Sur como un océano exento de submarinos de las potencias en pugna, una especie de vacío que a nadie interesaba ocupar. Particularmente, se señalaba la distancia existente con las principales bases navales de la Unión Soviética, Gran Bretaña y Estados Unidos.

Quizá sea oportuno empezar a intentar reescribir parte de esta historia, pensando que los misteriosos contactos en el Golfo Nuevo en 1958 y los avistamientos durante el conflicto por Malvinas, en 1982, posiblemente tengan alguna relación con la misión que alguna vez se encomendara al Capitán B.S. Petrushikhin.

Quizá descubramos que la Guerra Fría estaba, física y militarmente, mucho más cerca de lo que hoy nos imaginamos.

Agradecemos al Sr. Derek Petterson y al Sr. Robert King por las fotografías tomadas en Port Stanley e información suministrada para este artículo.

Referencias:

-“Secreto de los siete mares: la saga del submarino ruso "Lira" en Malvinas” por Oleg Himanych, Revista "Capital Pomerania" № 8 2008, Arkhangelsk, Rusia.

-“The Encyclopedia of Russian Underwater Fleet”: http://www.deepstorm.ru/

- “Cold War submarines: the design and construction of U.S. and Soviet submarines” por Norman Polmar, Kenneth J. Moore, Potomac Books, Inc., 2004.

-“The Naval Institute guide to the Soviet Navy”, por Norman Polmar, United States Naval Institute, Naval Institute Press, 1991.


Por Pablo Castro y Mariano Sciaroni


Reparación secreta de un submarino Dolphin Israeli










Israel aumentará su capacidad estratégica con la reincorporación de uno de sus submarinos "Dolphin", el cual fue sometido a una reforma estructural sin precedentes.El submarino, uno de los tres actualmente activos en la marina de guerra, llegó a Israel en 1999 y es el primero en someterse a este tipo de reparaciones. 


Cabe destacar que los submarinos de Israel, que fueron adquiridos de Alemania, tienen una vida útil de aproximadamente 30 años. 


El sumergible fue puesto fuera de servicio hace casi dos años, pero su renovación se mantuvo en estricto secreto, para evitar que los enemigos de Israel sepan que una de sus armas estaba fuera de servicio. 


La actualización tiene un costo aproximado de 100 millones de NIS, lo que significa la la renovación más cara que el astillero ha llevado a cabo. 



Lecciones de la OTAN en Libia

La acción de la OTAN en Libia en 2011 demostró que el apoyo aéreo cercano es una alternativa eficaz para el despliegue de una fuerza de ocupación. Berenice Baker, revisa el 2011 para ver qué se puede aprender sobre las realidades de apoyo aéreo cercano en el conflicto y qué lecciones deben ser aprendidas para la realización de futuros conflictos en los espacios de batalla en evolución. 


Los conflictos modernos, en especial las centradas en torno a un medio ambiente urbano, a menudo implican objetivos enemigos situados cerca de las fuerzas amigas, los centros de población civil o las infraestructuras esenciales, es decir, ataques tradicionales de aire tienen un alto riesgo de daños colaterales. 
Estas situaciones requieren de apoyo aéreo cercano (CAS), que se define como la acción realizada desde un avión con armamento y sistemas de focalización precisa de vigilancia después de largas y detalladas a menudo, a menudo empleando menor potencia explosiva. 

Las recientes guerras en Irak y Afganistán fueron en su mayor parte llevadas a cabo sobre una base de dos niveles, con las tropas de tierra llevados para localizar a los insurgentes que viven entre los civiles y los ataques aéreos contra los compuestos utilizados y bombardeo de fábricas a distancia de las zonas edificadas. 
El levantamiento en Libia impulsaron a las Naciones Unidas (ONU) a ofrecer apoyo a los rebeldes libios inicialmente a través de un embargo de armas y luego, mediante la resolución 1973, que exigía el establecimiento inmediato de un alto el fuego y poner punto final a la violencia y los ataques en contra, así como los abusos, de los civiles libios. 
Fundamentalmente, se impuso una zona de exclusión aérea, que autorizaba el uso de "todos los medios necesarios" para proteger a los civiles y las áreas pobladas por civiles, salvo una "fuerza de ocupación extranjera", lo que efectivamente descartaba el despliegue de tropas terrestres. 
El Wing Commander Martin Tinworth, portavoz de la Royal Air Force, dice el texto de las resoluciones forzó la mano de la OTAN de lanzar una misión dirigida al CAS. 
"La Resolución 1973 (UNSCR1973) fue diseñada para proteger al pueblo libio y evitar una masacre", dijo Tinworth. 
"Las razones detrás de la línea de acción centrada principalmente en operaciones aéreas son múltiples y complejas, con la Resolución y la política no permitiendo que la OTAN ponga "botas sobre el terreno ". Así, se ha movilizado hacia intervenciones aéreas, y en cierta medida en el marinas". 
De acuerdo con Tinworth, el poder aéreo es la opción ideal para ciertos conflictos, ya que ofrece la capacidad de lidiar con lo inesperado, y reaccionar con rapidez y actuar globalmente, con inteligencia basada en el aíre y el espacio, Vigilancia de Inteligencia y Reconocimiento (ISR) que permitía opciones estratégicas para se lograran. La fuerza aérea también se puede revisar sus acciones con rapidez de nuevo, preservando las opciones de política y para evitar más complicaciones. 

La aeronave Saab Gripen es un caza multi-rol. 

Contrastes con Kosovo 
Antes de Libia, la más reciente acción similar de la OTAN fue la guerra aérea de Kosovo en 1999, que se puso en marcha para poner fin a la campaña de líder serbio Slobodan Milosevic de genocidio contra la población albanesa de Kosovo. En Libia, las fuerzas de la coalición querían lograr la máxima eficacia con el mínimo de potencia de fuego sobre el opresivo regimen sobre los civiles del coronel Gadaffi en la primera oportunidad. 
Los avances en la tecnología desde lo ocurrido en Kosovo ayudaron a lograr este objetivo. En la misión de proteger a los civiles, la OTAN lanzó 50 ataques de precisión diarios en Libia en el momento más álgido de la lucha, en contraste con los 1000 en una noche en Kosovo. 
En su intervención en la International Fighter Conference 2011 celebrado a principios de 2011 en Londres, el Vice-Mariscal Stuart Atha, el Oficial Aéreo al mando del Grupo Número 1 de la RAF, dijo que con la falta de voluntad de la OTAN de enfrentar a las fuerzas terrestres en Libia, era crucial encontrar una manera de mantener el mismo efecto desde el aire. 

Sin embargo, con tres veces la superficie de Irak y el doble de la longitud de Gran Bretaña, el tamaño de Libia añadió un desafío adicional, incluso con el mejor avión tomaba 40 minutos viajar entre Trípoli y Bengasi. 
Atha agregó que a pesar de que los EE.UU. dio un paso atrás para permitir que los aliados europeos ejecutar las operaciones en Libia, las fuerzas de EE.UU. continuaron prestando la mayoría de las operaciones de apoyo aéreo, incluyendo el reaprovisionamiento de combustible en el aire y vigilancia por parte de aviones no tripulados Predator. 
Fundamental para el éxito de la misión, el Eurofighter Typhoon obtuvo la mayoría de edad durante el conflicto, silenciando las críticas persistentes con sus ataques de precisión con misiles. Voló por 4.200 horas durante el conflicto. 

El Dassault Rafale es un caza multi-rol bimotor construido por Dassault Aviation. 

Una fijación de blancos precisa 
En la misma conferencia, el Brigadier General Silvano 'Fritz' Fregerio, jefe adjunto de los planes de las divisiones aéreas y del espacio de la Fuerza Aérea italiana, pasó a añadir más detalles sobre los ataques de precisión en Libia. 
Con Gadaffi poniendo en el campo de batalla 3.000 vehículos blindados y 80.000 tropas, para la OTAN fue difícil la tarea de ayudar a cambiar el rumbo del conflicto, mientras lograba la reducción de daños colaterales en apoyo de las resoluciones de la ONU para proteger a los civiles. 
Destacó los factores que afectaron la fijación de blancos, señalando que la habilidad del piloto permaneció tan importante como la selección de tecnologías para garantizar que los objetivos fueron alcanzados, evitando daños a la preocupación colateral más cercana (nearest collateral concern - NCC), como una escuela o Mezquita cercana. 
Él dijo que los objetivos se pueden dividir en deliberados, lo que se sabe que existen en el área objetivo y en dinámico, que se descubren demasiado tarde para planificar y dependen de la habilidad del piloto. 
Fregerio concluyó con la OTAN debe aprender las lecciones de Libia, que incluyen los excelente sistemas de armas que se utilizaron, pero que eran demasiado variados para gestionar con eficacia en una época de restricciones financieras. 
Por el contrario, las plataformas de bajo costo podría desempeñar un papel eficaz cuando están cargadas con la última tecnología, a un costo mucho menor que la introducción de nuevos aviones de combate. 
Añadió que el efecto deseado se podría producir con el uso de armas de menor potencia que producen un menor, área de la explosión más precisos cuando se utiliza junto con activos ISTAR y C4 para apoyar las operaciones de fijación de blancos y de vigilancia. 

Las restricciones presupuestarias 
También en International Fighter 2011, el Coronel Edward 'Yard' Corcoran habló sobre la perspectiva de Comando Aérea de los EE.UU. de la forma de equilibrar las exigencias de la supremacía en el aire con las necesidades de los requisitos actuales de asimetría a la luz de las limitaciones presupuestarias actuales. 
Corcoran estableció la mezcla de diferentes activos marinas, terrestres, aéreos, cyberespacio y espaciales requeridas por diferentes escenarios de conflicto en todo el espectro operacional. Estos tendrían que ser mantenido a la luz de los retos de futuro en una era de cambios rápidos en curso y con las limitaciones fiscales, dijo. 
Para lograr esto, el equipo para las campañas de CAS tendría que ser equilibrados, con una mezcla de los cazas de 4ta y 5ta generación y aviones tripulados y no tripulados, a pesar de los vacíos de capacidad en los activos de lucha contra aérea (contra-air) podrían plantear desafíos para asegurar el dominio del aire. 
"Un enfoque equilibrado requiere una disminución del nivel de compromiso y consumo de equipo para mantener su eficacia frente a la inevitable decadencia de la financiación", dijo. 
El conflicto libio fue un modelo de este enfoque, con un capital mixto de trabajo en armonía y relativamente pocos misiles disparados, pero dirigida precisamente a los objetivos clave. 

Bases locales vs. bases en portaaviones 
El éxito de las campañas aéreas de Kosovo y Libia dependía de tener bases aéreas cerca del teatro, lo que permitía una acción rápida y sensible con las últimas informaciones. 
En el caso de Libia, la base aérea de Sigonella, en Sicilia se utilizó, a pasos del otro lado del mar. 
Conflictos en el futuro pueden no estar tan cerca de las bases aliadas, sin embargo, lo que significa acción similar CAS puede necesitar que sean lanzados desde portaaviones. 
Los recortes de Defensa han dejado a los aliados de la OTAN con recursos limitados, con muchos portaaviones envejecidos estando fuera de servicio y la entrega de los reemplazos siendo retrasada, sujeto a cambios de diseño o que se prevean inactivos inmediatamente después estar terminados. 
Dada la efectividad de la campaña de Libia y su urgencia para detener el sufrimiento de los civiles, la OTAN debe pasar por alto en su cuenta y riesgo de la apremiante necesidad de desplegar rápidamente CAS desde el mar para las futuras misiones más allá. 
Las soluciones pueden incluir la instalación de equipos de aterrizaje y lanzamiento que permitirán a los portaaviones que sean compartidos por las fuerzas aliadas. 

Eurofighter Typhoon.