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viernes, 6 de julio de 2012

Portugal abandonó la participación en el programa de helicópteros NH90


Portugal decidió abandonar el programa NH90 y también canceló el pedido de 10 helicópteros de la versión TTH.

Portugal suspendió su participación en el desarrollo y la producción del NH90 NHIndustries helicópteros europeos y se negó a comprar 10 unidades de los tipos. El NH90 es producida por las NHIndustries consorcio (SNS) se formaron en 1992, que incluye la británica-italiana Agusta Westland (32%), Eurocopter Francia (31,25%), el alemán Eurocopter Deutschland (31,25%) y Stork Fokker Holandés Aeroespacial (5,5%). El prototipo voló por primera vez en diciembre de 1995 y entró en servicio en 2006. Portugal se unió al programa en 2001.



Ministerio de Defensa de Portugal para el 2020 espera ahorrar cerca de $ 560 millones, y asignar fondos para apoyar a los grandes programas militares en curso. La prensa portuguesa se menciona en este contexto, la compra de 260 vehículos General de la Dinámica Pandur II 8 × 8 para el Ejército y la Infantería de Marina, de los cuales 218 de estos vehículos serán producidos en las plantas en Portugal FABREQUIPA-Sociedad de la carretera de equipos industriales en Barry.

El principal motivo para abandonar el programa NH90 TTH (Lisboa, en 2001, encargó una variante del helicóptero de transporte de las fuerzas de tierra) se vio obligado a pagar el próximo año la primera entrega de 120 millones de euros. El Ministro de Defensa de Portugal, José Pedro Aguiar Branco-anunció esta decisión en la ceremonia del 60 aniversario de la Fuerza Aérea Portuguesa, en la Base Aérea de Montijo. En cuanto a los pilotos, dijo que Portugal es donde las cosas importantes deben distinguirse del resto.

El país ha enfrentado desde 2010 una grave crisis económica y financiera. El ministro también anunció que está luchando para evitar una multa de 50 millones estimados por el incumplimiento del contrato. Desde el año 2001, cuando Portugal se unió al programa NH90, pagado por la investigación y desarrollo cerca del 87 millones de dólares. El Ministro espera indirectamente a recuperar parte de esa cantidad.

Al principio, los principales clientes de los helicópteros NH90 fueron Francia, Alemania e Italia en 2001, con el apoyo de Portugal y los Países Bajos. Más tarde, un acuerdo de suministro firmado con Australia, Bélgica, Finlandia, Grecia, Nueva Zelanda, Noruega, Omán, España y Suecia. La cartera total incluye 573 unidades de la versión de transporte NH90 TTH (Tactical Transport Helicopter) de la versión y la HNF (helicóptero de la OTAN Fragata).

La actual crisis financiera puede conducir a la disminución de los pedidos. Cada vez más gobiernos en Europa quiere reducir el gasto en defensa. Alemania anunció una reducción en los contratos de los helicópteros NH90 de 122 a 80.

Desmontando los mitos alemanes



. Jacks en Cotizalia


El lavado de cerebro (invento alemán de un tal Goebbels) de la población con la repetición de ciertos mitos es tan intenso que la ciudadanía los asimila como verdades irrefutables. Como resultado, pobladores de un país se irritan con los de otros como si toda la culpa de la crisis la tuvieran éstos. Crear mitos permite a la casta financiera implantar su propaganda ideológica sobre ortodoxia económica y no responder por sus equivocadas decisiones.

Existen mitos sobre la idea de que Alemania se ha sacrificado por la UE mientras los países del sur despilfarraban, y por tanto, sobre el derecho de Alemania a marcar la dirección a seguir al resto de la Eurozona. Pero, ¿todo lo hecho por Alemania es correcto? ¿Es justo que Alemania imponga medidas al resto de la UE? Lean y juzguen ustedes mismos.

Mito 1: Alemania tiene derecho a exigir a España que reduzca su déficit público al 3%.

Alemania incumplió constantemente Maastricht sin ser sancionada (déficit del 3.7% en el 2002, 4% en el 2003, 3.2% en el 2005 y deuda del 67.9% hasta el 2006). ¿No son todos los países de la UE iguales?.

Mito 2: Los países del sur gastaron por encima de sus posibilidades mientras Alemania ahorraba. Es injusto que Alemania pague ahora las deudas de los periféricos.

Como comentamos hace un par de entregas, es imposible entender el origen de la crisis sin analizar las Balanzas Sectoriales dentro de cualquier estado europeo y de éste en la UE. En un país, la Balanza del Sector Público más la Balanza del Sector Privado es igual, siempre, a su Balanza Exterior. Si España tiene un déficit exterior, o el sector público tiene un déficit (gasta más que ingresa) o el sector privado tiene un déficit (consume más que ahorra). Es imposible que ambos el sector público y las familias tengan un superávit y que ahorren a la vez.

De igual forma, dentro de la UE existen las Balanzas entre países. El superávit comercial de un país (Alemania) es déficit de otro (España). Desde el 2002, Alemania generaba más y más superávit (Balance de TARGET2 y de la cuenta corriente I y II de Alemania)…


… con lo que las entidades financieras alemanas prestaban más y más fondos a las familias españolas y griegas y más aumentaba el gasto familiar español, griego.


Sin este gasto familiar del Sur…no existiría gran parte del superávit comercial alemán.

Dado que la UE tiene un déficit comercial exterior permanente, es imposible que Alemania y España (Grecia, Portugal…) tengan un superávit comercial a la vez. Si Alemania quiere que España elimine su déficit público o a) las familias se endeudan más o b) Alemania tiene menos superávit con España…o se desmantela el sector público claro.

Dado que esta UE nunca fue creada como una “hermandad europea”, Alemania no va a dejar de exportar más, con lo que toda la reducción del déficit recaerá en las familias (más impuestos hasta que se queden sin ahorro) y en el fin del “estado del bienestar”.

Este desequilibrio brutal es el origen de la actual crisis en Europa y en España (agravado por una clase política inútil, una ciudadanía desinformada, un sector financiero-regulador lamentable, un sistema autonómico, educativo y judicial penoso…).

Quien quiera arreglar la crisis actual en la UE y de España (si es que alguien quiere) o se centra en corregir estos desequilibrios o la crisis no terminará. Desde el 2002 al 2010, Alemania ahorró €1.62 billones de euros. €554.000 millones se quedaron en Alemania. El resto, €1.07 billones, salieron fuera, de los cuales €356.000 millones financiaron las hipotecas y viajes de españoles, portugueses, griegos… lo que explica el porqué la Sra. Merkel se resiste a la quiebra de Grecia (y España).


Mito 3: Los dirigentes alemanes no pudieron prever la futura crisis cuando se creó la UE.

“El estado actual de los asuntos económicos no es adecuado para empezar una unión monetaria. Un retraso debe ser considerado”. Esto fue escrito en febrero de 1998 por 155 economistas alemanes, entre ellos, Neumann (consejero del Ministerio de Economía de Alemania) y Ernst Helmstädter (miembro del Consejo Económico del gobierno alemán). Wilhelm Nölling (Consejero del Bundesbank) yWilhelm Hankel (profesor de la Universidad de Frankfurt) ya decían en 1998 que este euro llevaría a la ruina a España, Portugal, Grecia,… Si se sabía, ¿cómo es que se implementó?

Mito 4: Alemania ha basado su crecimiento en su dinamismo empresarial.

Es evidente que los productos alemanes tienen una fuerte demanda mundial, perogran parte del crecimiento alemán es gracias a la reducción de los salarios de sus trabajadores.


Este ajuste salarial (planes Hartz) sentó las bases, en gran medida, del crecimiento alemán, a pesar de los pobres resultados para los trabajadores. La Fundación Elbert calificó como precarias las condiciones socio-económicas del 20% de los habitantes del este de Alemania por culpa de las reformas Hartz. En el 2004, el 13% de los alemanes vivía bajo la línea de pobreza, cifra que aumentó hasta el 18% en el 2007.

La productividad de la mano de obra alemana está en la media de la UE. La reducción del nivel de vida de sus ciudadanos (reducciones salariales) y el aumento del ahorro permitió este dinamismo empresarial y el incremento de las disponibilidades de las empresas. Por el contrario, es dudoso el mito de la inversión en capital bruto de las empresas, ya que descendió del 21% del PIB en el 2000 al 19% en el 2008, por debajo de la media de la UE (22%).

Mito 5: Alemania es la locomotora de la UE.

La realidad es que Alemania ha contribuido relativamente poco al crecimiento de la UE. De 1999 al 2010, mientras el PIB agregado de la UE creció un 16%, el de Alemania sólo lo hizo el 13% (frente al 38% de Irlanda, el 32% de Grecia, el 29% de España). El peso del PIB alemán en la UE ha pasado del 30.5% en 1999 al 29% en el 2010.

Un profesor de Economía alemán, Hans-Werner Sinn, lo dice mejor: “Alemania era la locomotora del crecimiento de Europa. Hoy, ese periodo es pasado”.

Alemania depende totalmente de sus “socios gastadores” del sur. Según la Oficina de Estadísticas alemana, el 78% de las exportaciones alemanas en el 2000 eran dentro de la UE…pero sabedora que el euro era (es) una ruina para los países del sur, expande la UE hacia el este, aumenta sus exportaciones a China (se han doblado desde el 2005) y disminuye las de los países del sur (69% en el 2010). Más medidas de ajuste se implementan en España y Grecia, más decrecen las exportaciones intra-UE alemanas.

Mito 6: Las deudas están para ser pagadas. Es lógico que Alemania pida que España y Grecia paguen sus deudas.

Si alguien sabe de no pagar sus deudas es Alemania. Debería recordar los 132.000 millones que tenía que pagar por el Tratado de Versalles. Después de acordar su pago, Alemania pidió y se le concedió una moratoria, y en 1924, en la práctica, se canceló su deuda (Plan Dawes). Algo que la Sra. Merkel no quiere ni mencionar para Grecia.

Keynes, tan odiado hoy, propuso cancelar su deuda y emitir bonos (similar a la propuesta de “Eurobonos”). El plan se rechazó y Keynes dejó la siguiente reflexión: “la política de reducir a Alemania a la servidumbre, de degradar la vida de millones de seres humanos y de privar a una nación de la felicidad debería ser detestable”.

Conclusión. No todo lo hecho por Alemania es correcto, aunque haya mucho que aprender de ellos, pero es discutible que el gobierno alemán pida responsabilidad a sus socios. Convertirse en Alemania supone una década de sacrificios para los trabajadores y una clase media que tendrá que soportar el ajuste público. ¿Es justo? Según la Teoría Económica no.

La lección a aprender es que en 1998, la misma casta que ahora impone lasmedidas de ajuste a España o Grecia, sabía que esta UE arruinaría a millones de personas, lo que muestra su degeneración. Esta crisis tiene múltiples culpables. Enfrentar ciudadanos de unos países contra otros es desviar las responsabilidades. Da igual que sean 50. No tienen razón y la gente lo acabará viendo. 2011, con la aprobación del nuevo paquete de medidas para este octubre, no debería ser 1998. Depende de ustedes.


La lucrativa ocupación israelí y por qué nunca se habla de ello

+972 Magazine


Traducido del inglés para Rebelión por Beatriz Morales Bastos.



Conocer el lado lucrativo de la ocupación (mucho más considerable de lo que creemos) podría obligarnos a cambiar toda nuestro pensamiento político.



Ami Kaufman (en su +972 blog) y Emily Hauser (Open Zion) se unen al debate acerca de la carga que la ocupación supone para la economía israelí. Como indica Ami, va unido al debate sobre el movimiento 14J (el movimiento de protesta por la “justicia social”). Se suele afirmar que acabar con la ocupación y el costoso proyecto de las colonias beneficiaría a la economía israelí más que cualquier otra medida que puedan proponer quienes protestan.

Como indican tanto Emily como Ami, este argumento es un tanto cínico: habría que oponerse a la ocupación por una cuestión moral, con independencia del coste que suponga a Israel. Estoy totalmente de acuerdo y esta es la respuesta que suelo dar a quienes defienden el “argumento económico” en contra de la ocupación. Sin embargo, me gustaría examinar la asunción del texto de Emily (y del de Ami en menor medida) de que la ocupación es solo una carga para Israel y su economía ya que creo que esta afirmación es parte de una distorsión mayor de la esencia del actual status quo.

En primer lugar habría que señalar que es extremadamente difícil calcular el verdadero coste de la ocupación ya que el presupuesto israelí considera ambos lados de la Zona Verde como una unidad. Además, los ministros que apoyaban las colonias (incluyendo los del Partido Laborista o de Kadima) encontraron durante años la manera de integrar las asignaciones de fondos a Cisjordania en líneas presupuestarias “inocentes”. Por ejemplo, el ministro de Transportes subvenciona los viajes en autobús de los colons, lo que hace que un viaje más largo que el viaje Jerusalén-Tel Aviv cueste lo mismo que un viaje en un autobús local en la zona metropolitana de Tel Aviv. El ministro de Educación autoriza clases más pequeñas en las escuelas de los colonos. La población colona es la que dispone de mayor cantidad de funcionarios a su servicio y todo ello sin figurar en las inversiones directas en la ocupación a través del departamento de vivienda o del ministerio de Defensa.

Ha habido varios intentos de calcular el coste de la ocupación. En 2011 Shir Hever concluyó un estudio que calculaba el coste anual en 9.000 millones de dólares, lo que supone una media de 1.175 dólares para cada israelí. En 2007 varios economistas daban una cifra de 50.000 millones de dólarespara los (entonces) 40 años de control y colonización israelí de Cisjordania y Gaza. El Centro Adva para estudios socioeconómicos está haciendo el trabajo más exhaustivo en este campo. Aunque no ofrecen una “cifra definitiva”, su informe de 2012 contenía algunos datos interesantes (PDF, en hebreo) incluyendo los “presupuestos especiales” que recibieron las Fuerzas Defensivas Israelíes [IDF, en sus siglas en inglés, el ejército israelí] para sus operaciones en Cisjordania entre los años 1989 y 2011: unos 13.000 millones de dólares (el presupuesto anual de Israel es de aproximadamente 100.000 millones de dólares).

Pero incluso estos datos parciales son muy ricos si se comparan con la otra cara del presupuesto: el cálculo de los ingresos directos e indirectos de la ocupación.

Nadie puede negar seriamente la existencia de dichos ingresos: desde las compañías israelíes implicadas directamente en explotar y vender los recursos naturales de los territorios ocupados (el ejemplo más destacado de ello es los productos de belleza Ahava (informe en inglés, PDF) y unareciente sentencia del Tribunal Supremo que incluso permitía minar la tierra palestina para satisfacer las necesidad del creciente mercado inmobiliario israelí) hasta el mercado cautivo que los palestinos representan para Israel (por todas partes en Cisjordania y Gaza se encuentran productos domésticos de marca israelí). El agua es uno de los más preciados recursos de Oriente Próximo: Israel y las colonias israelíes utilizan al menos el 80% del Acuífero de la Montaña (situado bajo Cisjordania) y solo el 20% de este va a la población palestina (el consumo medio de agua de un israelí es 3.5 mayor al de un palestino).

Con todo, el principal beneficio económico que obtiene Israel de su control de Cisjordania está oculto a pesar de estar a simple vista: nos referimos del recurso más caro y más deseado ahí, la tierra.

A medida que el precio de la tierra subía en Israel en las últimas décadas, Cisjordania se convertía en una conveniente fuente de terreno para los nuevos proyectos de vivienda que servían a dos grandes zonas metropolitanas, Tel Aviv y Jerusalén. Al oeste de la Zona Verde se construyeron ciudades nuevas para judíos menos acomodados (especialmente los ortodoxos, aunque no exclusivamente). En la década de 1980 la mayoría de estos proyectos se construyeron al noreste de Tel Aviv, cerca de Qalqilia (“A 5 minutos de Kfar Saba”, afirmaban los anuncios publicitarios); las dos últimas décadas han sido testigo del rápido crecimiento en el sudeste, cerca de la zona de Modi’in y la carretera 443. Partes enteras de Cisjordania se han convertido literalmente en los nuevos barrios residenciales de Tel Aviv.

El último plan de urbanismo que preveía la expansión de Jerusalén hacia el oeste se descartó (también debido a razones medioambientales: al parecer los árboles son más importantes que los palestinos) y con muy pocas excepciones Jerusalén se está expandiendo también hacia el norte, este y sur, casi exclusivamente más allá de la Zona Verde. Actualmente viven medio millón de judíos en la ocupada Cisjordania, muchos de ellos en proyectos urbanísticos subvencionados por el gobierno en la zona de Jerusalén. Habría que imaginar el coste de estos proyectos si estuvieran situados en el propio Israel, especialmente cerca de los centros metropolitanos.

El control de la tierra palestina genera muchos otros beneficios económicos que no voy a detallar aquí. Piensen, por ejemplo, en las carreteras que atraviesan Cisjordania para servir al tráfico israelí fuera de ella: la carretera 90, que transcurre en dirección norte sur a lo largo del río Jordán; la carretera n° 1 (este) que va de Jerusalén al mar Muerto y la carretera 443 que sirve de muy necesaria alternativa a la carretera constantemente embotellada que une Jerusalén y Tel Aviv. Imaginen lo que costaría si todos los coches israelíes con matricula amarilla [los palestinos las tienen blancas, ndt] tuvieran que rodear hacia el oeste la Línea Verde en vez de utilizar estas carreteras [que atraviesan los territorios palestinos] o si se permitiera a los palestinos cobrar peaje por utilizar estas carreteras. Y este no es sino un aspecto del control de la tierra. Lo esencial es que el control de Cisjordania, Jerusalén Oriental y, en menor medida, Gaza tiene un valor considerable para Israel, que podría incluso ser superior a la carga económica que supone la ocupación.

En mi opinión, la falta de un debate sobre los beneficios que la ocupación supone [a Israel] impide entender mejor las fuerzas que hay en juego en este conflicto. Podría explicar, por ejemplo, la expansión de las colonias que fue de la mano de los Acuerdos de Oslo. A principios de la década de 1990 se dispararon los precios de la tierra y de la vivienda debido a la inmigración desde la antigua USSR. Los gobiernos israelíes (incluyendo los de las palomas) se volvieron a Cisjordania como solución, pero al hacerlo estaban minando su propio esfuerzo de separar Cisjordania del resto de Israel. Tampoco es una coincidencia que la resistencia palestina irrumpiera en lugares como Bil’in o Ni’lin, cuya tierra había sido confiscadas para estos proyectos urbanísticos, o que la población ultraortodoxa enviada a poblar estas casas se incline cada vez más a la derecha y se convierta casi en lo mismo que el movimiento de los colonos. Otro ejemplo importante es el bloqueo a Gaza: como demuestra lo expuesto en el diario Haaretz, la lógica detrás de qué bienes se permitirá entrar en la Franja incluye muchas consideraciones económicas, que sirven a los intereses de los agricultores y fabricantes israelíes. Sin embargo, nunca oímos hablar de cómo sirve el bloqueo a los intereses israelíes, solo de las razones de seguridad.

Con todo, hay una razón más profunda para negar los aspectos lucrativos de la ocupación, una razón que tiene que ver con cómo los israelíes, incluso los de izquierda, conciben este conflicto: ignorar el beneficio que la ocupación supone a Israel sirve para desdibujar su naturaleza colonial.

Presentar la ocupación como una carga ayuda a retratar la situación actual como “una tragedia” en la que están atrapados ambos pueblos al tiempo que se oculta la relación que hay entre la persecución política de los palestinos y su explotación económica (la mano de obra barata es otro “beneficio” de la ocupación del que no voy a hablar aquí). Se nos dice una y otra vez que no se puede utilizar la teoría colonial, ni elementos de ella, para explicar la naturaleza del control israelí sobre Cisjordania y como prueba de ello se ofrece el coste de las infraestructuras que Israel ha construido en los territorios ocupados. Pero el colonialismo siempre exige infraestructuras caras, lo que no significa que no pueda servir bastante bien a otros sectores o intereses de la sociedad ocupante.

Una tercera razón para ignorar el lado lucrativo de la ocupación es las implicaciones que tiene en la legitimidad de las sanciones contra toda la sociedad israelí, una razón que hasta las personas de izquierda (como yo mismo) tienen dificultades en aceptar.

No siempre basta con oponerse a la ocupación, también hay que entender su atractivo. En el pasado escribí sobre la adicción israelí al status quopolítico, especialmente en relación a la cuestión palestina. Creo que un análisis honesto de los costes y beneficios del control israelí sobre Cisjordania apoyaría la noción de que la ocupación es lucrativa para Israel y, por lo tanto, nunca acabará con ella un proceso que sea solo interno de Israel.



Noam Sheizaf es un periodista israelí independiente que vive y trabaja en Tel Aviv. Ha publicado en Ynet, Maariv, Yedioth Ahronoth, The Nation y Haaretz. Tiene la sección “Promised Land” en la revista digital “+972 Magazine”. Antes de ser periodista fue soldado del ejército israelí durante cuatro años y medio.


Irán demanda a Rusia por no venderle sistemas antiaéreos S-300 Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/48562-Ir%C3%A1n-demanda-a-Rusia-por-no-venderle-sistemas-antia%C3%A9reos-S-300


RT Actualidad / Actualidad Irán demanda a Rusia por no venderle sistemas antiaéreos S-300 La república islámica exige una recompensa de 4.000 millones de dólares por la cancelación de contratos militares Publicado: 5 jul 2012 | 15:43 GMT Última actualización: 6 jul 2012 | 3:41 GMT 32 RIA Novosti / Valeriy Melnikov Irán ha demandado a Rusia en la Corte de Arbitraje Internacional de Ginebra por la cancelación de contratos militares. Teherán exige una compensación de 4.000 millones de dólares. 
Irán ha interpuesto una demanda contra Rusia por el incumplimiento de contratos militares en la Corte de Arbitraje Internacional Mercantil e Industrial de Ginebra (CARICI, según sus siglas en francés). La república islámica exige a Rusia una compensación de 4.000 millones de dólares por una serie de contratos militares cancelados tras las sanciones que impuso a Irán el Consejo de Seguridad de la ONU en junio de 2010 en respuesta a su negativa a detener el enriquecimiento de uranio. Según el ministro de defensa iraní, el general Ahmad Vahidi, Teherán exige dicha recompensa a la agencia rusa de exportación de armas, Rosoboronexport, por la cancelación de un contrato de compraventa de sistemas antiaéreos S-300, suscrito en 2007 y valorado en 800 millones de dólares. 

De acuerdo con el titular de defensa iraní, la demanda fue interpuesta en septiembre de 2011 y todavía está siendo estudiada por la Corte de Ginebra. En agosto de 2010 el entonces presidente ruso, Dmitri Medvédev, decretó la prohibición del suministro a Irán de sistemas S-300, aviones de combate, helicópteros, buques de guerra y vehículos blindados. Las potencias occidentales están permanentemente agrediendo a países como Irán y Siria, comentó a RT el analista político Adrian Salbuchi, que añadió "todo indicaría que buscan una solución de guerra y no de paz (...). EE.UU. y Gran Bretaña tienen una presencia militar en lugares donde no deberían estar". Según el experto, si Rusia pudiera continuar con los suministros de equipamiento y armas a Irán, esto daría la posibilidad de minimizar de alguna manera "la permanente y flagrante amenaza por parte de las potencias occidentales en la región".

MRBM: DongFeng 2 (CSS-1) (China)


El DongFeng 2 (nombre en clave OTAN: CSS-1) es un misil balístico de mediano alcance (MRBM) de una sola etapa, de propulsión líquida, lanzado por carril y móvil, desarrollado por la quinta Academia del Ministerio de Defensa (en la actualidad la Academia China de Tecnología de Vehículos Lanzadores, CALT). El DongFeng 2 es el primer misil balístico desarrollado autóctonamente en China. El desarrollo del DongFeng 2 se inició a finales de 1950. El desarrollo DongFeng 2 tropezó con algunas dificultades serias debido a la retirada de la Unión Soviética de su asistencia técnica en 1960. El primer lanzamiento de prueba de la DongFeng no fue hasta el 02 de marzo de 1962. El nuevo diseño del DongFeng 2A fue lanzado con éxito el 29 de junio de 1964. El 27 de diciembre de 1966, un misil DongFeng 2A transportando una ojiva atómica de 12kT fue lanzado desde Jiuquan, y el misil dio en el blanco de Lop Nor, 800 kilometros de distancia. El DongFeng 2A entró en servicio operacional con el ELP en la década de 1960, y fue retirado por completo de servicio activo en la década de 1980. 



Especificaciones 

Nombre oficial: Dongfeng 2 (DF-2) 
Nombre código de la OTAN: CSS-1 
Contratista: MND quinta Academia 
Estado del servicio: Jubilado 
Configuración: Una etapa, con propulsor líquido 
Despliegue: Carretera-móvil en el remolque de arrastre 
Longitud: 20.61m 
Diámetro del cuerpo: 1,65 m 
Envergadura: 2,13 m 
Peso de lanzamiento: 31,900 kg 
Alcance: 1.250 kilometros 
Masa de vehículo de reentrada: 1.500 kg 
Precisión: CEP 4.000 m 
Tiempo de preparación del lanzamiento: 120 ~ 180 minutos 


Publicadas por Esteban McLaren a la/s 13:00



Blanco de críticas: obligan al Ejército de EE.UU. a dejar de practicar tiro con la imagen de una musulmana Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/48542-Blanco-de-cr%C3%ADticas-obligan-al-Ej%C3%A9rcito-de-EE.UU.-a-dejar-de-practicar-tiro-con-imagen-de-una-musulmana


Flickr / world_armies Las fuerzas militares estadounidenses Navy SEAL del estado de Virginia dejarán de usar la imagen de una mujer musulmana como blanco de sus prácticas de tiro en el centro de Fort Story. La medida fue adoptada después de que el periódico The Virginian-Pilot publicara imágenes del polémico blanco, lo que generó reacciones en la sociedad y abrió de nuevo el debate sobre los estereotipos con los que se maneja el Ejército estadounidense. El blanco es un cartón silueteado con la imagen de una mujer que usa el velo musulmán y sostiene una pistola. Al fondo se aprecian versos del Corán, el libro sagrado de los musulmanes. El Consejo de las Relaciones Americano-Islámicas, la organización de EE.UU., que vela por la defensa de las libertades civiles de los musulmanes, no tardó en reaccionar y dirigió una carta al Secretario de Defensa, Leon Penetta, en la que manifestaba su inquietud por el hecho. “Usar como blanco de las prácticas militares la imagen de una mujer musulmana con los versos de el Corán de fondo es ofensivo y crea un estereotipo negativo y demoledor en la percepción de los soldados estadounidenses”, consigna la carta. El Pentágono reaccionó inmediatamente, ordenó retirar el blanco de la base de entrenamientos en Virginia y recalcó que “usarán otros blancos para los entrenamientos”. A pesar de que el incidente fue resuelto rápidamente, muchos expertos creen que esta historia es sólo la punta del iceberg de una política de defensa basada en estereotipos religiosos. En declaraciones a RT, el editor de antiwar.com, Jason Ditz , asegura que “el problema de los estereotipos religiosos es un problema real y los militares sólo echan leña al fuego”. Este no es el primer escándalo vinculado con la proliferación de estereotipos islamófobos en el Ejército. El mes pasado se supo que un oficial estadounidense impartió a sus estudiantes un curso de genocidio contra musulmanes. Entre otros hechos relacionados también están la conducta de soldados estadounidenses en terriorio de Afganistan, donde un sargento fusiló a 17 civiles en Kandahar; un grupo de soldados quemó ejemplares del Corán en la base militar en Baram; y un video publicado en la red mostraba a infantes de Marina orinando sobre los cadáveres de varios afganos, presuntamente insurgentes. 

"El FMI no tiene dinero suficiente para salvar a EE.UU." Leer más: http://seguidoresdelreydereyes.blogspot.com/2012/07/fmi-no-tiene-dinero-suficiente-para.html#ixzz1zqViX2Ae Under Creative Commons License: Attribution Share Alike


La directora ejecutiva del organismo instó a Washington a emprender acciones "decisivas" para reactivar la economía
RT

El Fondo Monetario Internacional (FMI) ha rebajado la previsión para el crecimiento económico de EE.UU. y advirtió que en caso de una crisis, el organismo "no tiene dinero suficiente para salvar" al país.

Estados Unidos puede caer en una recesión, si los aumentos de impuestos y recortes del gasto entran en vigor el próximo año, como estaba previsto. Esto causará un daño potencialmente devastador para la economía mundial, advirtió el FMI.
La crisis no da tregua 


En su estudio anual sobre la economía de EE.UU., la institución destaca la creciente preocupación de los inversores y analistas de que un estancamiento político lleve al país al desastre económico. "En caso de que los partidos no puedan alcanzar acuerdos sobre la política de impuestos y gastos" se producirían "restricciones financieras considerables, con un crecimiento negativo del PIB a principios del próximo año y un impacto negativo importante en la economía mundial que ya es frágil", estimó el FMI.

La principal preocupación del organismo es el sector financiero de EE.UU., con una presión adicional procedente de la zona euro. La recuperación es muy lenta, todos los programas de estímulo económico no son efectivos.

"Las autoridades estadounidenses no tienen margen de maniobra, pero deben utilizar lo que disponen para apoyar la recuperación en el corto plazo", dijo la directora del FMI Christine Lagarde. Los intentos de reducir el déficit presupuestario deben ser "razonables, pero ciertamente no excesivos".

El FMI instó al Gobierno de EE.UU. a emprender acciones "decisivas". El país necesita aumentar el techo de la deuda "urgentemente" y fortalecer el sistema de seguridad social, aumentando los impuestos y la edad de jubilación.
Desaceleración en el mundo 


Según los expertos, el próximo debate sobre el techo de la deuda nacional probablemente después de las elecciones pueda volver a activar el mercado. Y ahora, EE.UU. tiene que resolver los actuales problemas financieros y económicos tan pronto como sea posible porque, si se trata de la crisis, no hay nadie que pueda salvarlo, dijo Lagarde. "El FMI no tiene dinero suficiente para salvar a EE.UU.", señaló.

Sin embargo, no todo depende del gobierno de EE.UU., ya que la desaceleración de la economía captura también a Europa, Japón y China, opina el jefe de la gestión de la inversión y el apoyo analítico en la compañía Solid, Mijaíl Korolyuk, citado por el sitio expert.ru. Considera que las autoridades no son capaces de prevenir la recesión que, como mínimo, afectará el resto de 2012. Por otra parte, el analista advierte que la situación empeorará en 2013.

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Proyectos cancelados de aviones de combate Megapost!!


Hola amigos y bienvenidos a mi post

Hoy les traigo a esos aviones que quedaron en la historia esas aeronaves que nadie recuerda, con grandes diseños y performance pero que no llegaron a concluirse. 

Bueno primero les traigo el YF-23 o tambien llamad Black Widow 2 

Northrop YF-23 

El Northrop/McDonnell Douglas YF-23 fue un prototipo de avión caza estadounidense diseñado para la competición Advanced Tactical Fighter (ATF) llevada a cabo por la Fuerza Aérea de Estados Unidos para obtener un caza de superioridad aérea de quinta generación. Fueron construidos dos ejemplares YF-23, apodados Black Widow II («viudanegra II» en inglés) y Gray Ghost («fantasma gris») respectivamente. Perdió la competición contra el Lockheed/Boeing YF-22, que entró en producción como F-22 Raptor. 

 

Diseño y desarrollo 

El programa ATF fue concebido en la década de 1980, para proporcionar un reemplazo para el F-15 Eagle. En 1986 se adjudicaron contratos a los binomios McDonnell Douglas / Northrop y Lockheed / Boeing para que construyeran los prototipos YF-23 e YF-22, respectivamente. El YF-23 fue diseñado para satisfacer las necesidades de la USAF de supervivencia, capacidad de crucero supersónico (supercrucero), invisibilidad, y la facilidad de mantenimiento. En el diseño, la mayor prioridad era la invisibilidad, tema en el que Northrop tenía bastante experiencia gracias al Tacit Blue (un prototipo que volo de 1982 a 1985 con el fin de investigar tecnologías stealth avanzadas) y el B-2 Spirit. El YF-23 era un avión de aspecto convencional con alas trapezoidales, considerable superficie, y en cola V. Al igual que en el B-2, las toberas de escape de los motores del YF-23 estaban revestidas con un material cerámico para absorber el calor del flujo de gases y ocultarlo de misiles infrarrojos lanzados desde abajo. El sistema de gestión de la aeronave coordinaba los movimientos de las superficies de control durante las maniobras y para el vuelo estable, junto con otras funciones. La cola en V proporcionaba control en cabeceo y guiñada. Los flaps y alerones podían actuar como freno aerodinámico. 

 

Prototipos 

Aunque el YF-23 era un diseño avanzado, con el fin de reducir los costos y el tiempo de desarrollo, algunos componentes del F-15 Eagle fueron utilizados en el prototipo, incluyendo la unidad rueda de nariz y el cockpit delantero del F-15E Strike Eagle. Dos prototipos del YF-23 fueron construidos, el primero (PAV-1) fue equipado con los motores Pratt & Whitney YF119, mientras que el segundo (PAV-2) fue equipado con los motores General Electric YF120. El YF-23 tenia tomas de aire fijas.El primer YF-23 fue presentado a la prensa el 22 de junio de 1990,y su primer vuelo fue el 27 de agosto de 1990. El YF-23 PAV-2 voló por primera vez el 26 de octubre de 1990. El YF-23 (PAV-1) pintado enteramente en negro fue apodado Black Widow II (Viuda Negra II), como el caza nocturno Northrop P-61 Black Widow de la Segunda Guerra Mundial y tenía una figura de un reloj de arena rojo en el vientre similar al que llevaba el Black Widow oiginal. Esta marca fue vista brevemente bajo el vientre del PAV-1 antes de ser eliminada por la insistencia de los ejecutivos de Northrop. El YF-23 (PAV-2) , pintado en gris de superioridad aérea fue apodado Gray Ghost (Fantasma Gris). 

Historia operacional 

Ambos YF-23 fueron entregados en la configuración especificada antes de que el requisito de inversión de empuje fuese abandonado. La bodega de armas se había configurado para el lanzamiento de misiles, pero ninguno fue disparado en los ensayos, a diferencia de los YF-22 de demostración de Lockheed. El YF-23 voló 50 veces con un total de 65,2 horas acumuladas. El primer YF-23 con motores P&W alcanzó Mach 1.43 en supercrucero el 18 de septiembre de 1990 y el segundo YF-23, con motores de GE, alcanzó Mach 1.6, el 29 de noviembre de 1990. En comparación, el YF-22 alcanzó Mach 1,58 en supercrucero. Las pruebas de vuelo demostraron que los valores de rendimiento previstos para el Northrop YF-23 eran correctos. 
El YF-22 ganó el concurso de la USAF en abril de 1991. El diseño del YF-23 era más stealth y el caza era más rápido, pero el YF-22 era más ágil y supuestamente menos costoso (cosa bastante discutible en la actualidad). Se ha especulado en la prensa especializada que en la elección del YF-22 también influyo que fuera visto como más adaptable a una versión navalizada para el programa de la US Navy denominado Navalized Advanced Tactical Fighter ( NATF), aunque la Marina de EE.UU. abandonó el NATF unos meses más tarde]. 
Después de perder la competencia, ambos YF-23 fueron transferidos al Dryden Flight Research Center de la NASA, en Edwards AFB, California, sin los motores. La NASA tenía previsto utilizar uno de los aviones de carga para estudiar las técnicas de calibración de los strain gauge, pero esto finalmente no ocurrió. 

 

Posible resurgimiento 

A finales de 2004, Northrop Grumman propuso un diseño basado en el YF-23 para el requisito de la USAF por un bombardero interino, para el que también están compitiendo el FB-22 y el B-1R. EL YF-23 PAV-2 fue modificado por Northrop como un mockup de tamaño natural de su propuesta de bombardero interino. El requisito por un bombardero provisional fue cancelado en favor de un requerimiento a más largo plazo por un nuevo bombardero. El mismo derivado del diseño del YF-23 podría ser adaptado para cumplir con esta nueva función. Sin embargo, las posibilidades de un bombardero mediano basado en el YF-23 se vieron esfumadas con la Revisión Cuatrienal de Defensa del 2006, que establecía un requerimiento por un bombardero de largo alcance con un alcance mucho mayor. 

 
 

Sobrevivientes 

Las células de ambas aeronaves permanecieron en depósito hasta mediados de 1996, cuando fueron trasladadas a distintos museos. El YF-23A PAV-1 (s / n 87-0800) está ahora en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio. El avión fue puesto recientemente en exhibición después de la restauración. El YF-23A PAV-2 estaba en exhibición en el Museo de Vuelo del Oeste, en Hawthorne, California. En el 2004, fue cedido a Northrop Grumman y utilizado para fines de presentación. Finalmente, el avión regresará a la nueva ubicación del museo en el aeropuerto de Torrance, en la ciudad de Torrance. 

Especificaciones técnicas 

Tripulación: 1 (piloto) 
Dimensiones 
Longitud: 20,60 m 
Envergadura: 13,30 m 
Altura: 4.30 m 
Superficie alar: 88 m² 
Pesos 
En vacío: 14.970 kg 
Despegue: 23.327 kg 
Máximo al despegue: 29.000 kg 
Planta motriz: Dos General Electric YF120 o Pratt & Whitney YF119, de 15.876 kg de empuje cada uno 
Prestaciones 
Velocidad máxima: Mach 2,2 + (2.655 km/h) en altitud 
Velocidad de crucero: Mach 1,6 (1.706 km7h) en supercrucero a gran altitud 
Alcance: más de 4.500 km 
Radio de combate: 1.380 a 1480 km 
Techo de servicio: 19.800 m 
Coeficientes 
Carga alar: 265 kg /m² 
Relación empuje/peso:1,36 
Armamento (previsto): 
Un cañón M61 Vulcan de 20 mm 
De 4 a 6 misiles aire-aire AIM-120 AMRAAM o AIM-7 Sparrow 
4 misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder 

 
 

Aca un par de videitos 





 

Lockheed Have Blue 

El Lockheed Have Blue fue el nombre en clave para un prototipo del programa stealth de la Lockheed que precedió a la producción del proyecto del avión furtivo F-117 Nighthawk. Diseñado por los Programas de Desarrollo Avanzado de la Lockheed, ahora Programas de Desarrollo Avanzado de la Lockheed Martin, más conocida como Skunk Works, Have Blue fue desarrollado en la secreta base Área 51, cerca de Rachel (Nevada). Have Blue fue la primera aeronave de ala fija diseñada desde una perspectiva de ingeniería eléctrica (en lugar de una aerodinámica). Las formas y los ángulos con matices de la aeronave fueron diseñadas para desviar las ondas electromagnéticas, reduciendo así en gran medida su identificación en el radar. 

 

 

 

Aca uno de los pocos videos que hay sobre este avion. 



 

IAI Lavi 


El IAI Lavi (en hebreo: לביא, traducido "León" fue un avión de combate desarrollado en Israel por Israel Aircraft Industries en la década de los años 80. Fue un proyecto multimillonario de alta tecnología para construir un nuevo cazabombardero y reemplazar al caza Kfir, pero que se abandonó en forma sorpresiva, cuando el gobierno de Israel, se dio cuenta que no podría financiar el proyecto y su construcción en serie, además de que se sospecha, de que posiblemente existía presión diplomática de parte del gobierno de los Estados Unidos para cancelar el proyecto, porque podría competir con las exportaciones de la industria aeronáutica de ese país y favorecer la venta del caza F-16 a Israel, situación que finalmente se concretó con la venta de estos aviones.[cita requerida] Únicamente dos de los prototipos de pruebas de nuevas tecnologías del Lavi existen en la actualidad — uno está en exposición en el museo de la Fuerza Aérea Israelí (IAF) y el otro, el Lavi TD (technology demonstrator, traducido "demostrador de tecnología" se puede todavía ver en las dependencias de la empresa IAI en el Aeropuerto Internacional Ben Gurión. 

 
 

Historia[/color 

Durante los años cincuenta y sesenta, la Fuerza Aérea de Israel Tsvah Haganá Le Israel - Heyl Ha'Avir (Israel Fuerzas de Defensa de la Fuerza Aérea (IDF / AF)) se basó en Francia como el principal proveedor para la compra de nuevos aviones de combate. Pero después de la Guerra de los Seis Días (5 a 10 junio de 1967), Francia se negó a entregar los aviones de combate Dassault Mirage 50 que Israel había solicitado y pagado por adelantado, entonces, Israel decidió desarrollar su propio avión de combate. 
El primer intento por fabricar su propio avión de combate, permitió que la Israel Aircraft Industries diseñara el caza IAI Kfir (IAI) Kfir (León), un caza de combate para supremacía aérea que también podía participar en misiones de ataque, como un moderno caza polivalente, estaba desarrollado a partir del caza francés Mirage 5, de los cuales se fabricaron un total de 212 aviones de combate. Para poder reemplazar en forma programada el caza Kfir, Israel desarrolló el programa experimental para la construcción de un nuevo caza nacional más potente y maniobrable, el Lavi (Jóven León). 
Israel ha participado en muchas guerras desde su fundación, más que cualquier otra nación, con el resultado de que los pilotos israelíes tienen mucha experiencia en el combate aéreo cercano dogfight, y más probabilidades, de saber exactamente lo que quieren en un combate aéreo moderno, entre modernos aviones de combate supersónicos, dentro de los obstáculos señalados por los pilotos, fue la de tener mayor accesibilidad a las funciones de comando de la nave y tener mayor maniobrabilidad, por esto, cuando en 1979, el programa del caza nacional Lavi se anunció, un gran interés fue despertado entre los pilotos de combate por estas razones. 
El programa de diseño del caza nacional Lavi se puso en marcha en febrero de 1980, como un avión de combate tipo multi-rol, totalmente concebido desde su inicio como un caza polivalente de diseño Multipropósito, puede atacar y defender. El moderno caza Lavi estaba destinado principalmente, para el apoyo aéreo cercano (CAS) de otros aviones caza, y la interdicción aérea, del campo de batalla (BAI), con una misión secundaria de defensa aérea, de las bases aéreas y aeropuertos militares. La versión de dos asientos, biplaza con el piloto y copiloto, sentados en tándem, uno delante del otro, en asientos de ejección, podría ser utilizado como un entrenador de pilotos de conversión de la academia de vuelo, a nuevos aviones supersónicos y para apoyar también, a todos los aviones caza del "Ala de combate", en el combate aéreo contra otros aviones caza. 
Como se concibió originalmente, el caza Lavi sería un un avión de ataque ligero para sustituir a las cazas anteriores en el inventario de la Fuerza Aérea de Israel, como el caza subsónico Douglas A-4 Skyhawk, el caza supersónico McDonnell Douglas F-4 Phantom II y al caza ligero IAI Kfir, permaneciendo este avión en servicio con la IDF / AF, como un caza de apoyo y reserva. 

 
IaI Lavi siendo reabastecido por un a-4 skyhawk 

Estructura del IAI Lavi 

vión de combate monoturbina tipo caza polivalente, diseñado desde su inicio como un avión en ala delta con alerones delanteros canard´s, para lograr alta maniobrabilidad y tener un mejor performance de vuelo, a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado, para misiones de ataque a tierra y ataque naval, con modernos sistemas de control asistidos por computadora, para vuelo Digital por cable Fly-by-wire. 
Adelantando las superficies de control horizontal para convertirse en un avión de combate del tipo Delta canard´s, usando la combinación del ala delta con las alas canard´s, para lograr que el borde de ataque de las alas principales pueda permanecer tras la onda de choque a velocidad supersónica, generada por la punta del avión, con la combinación de una mayor maniobrabilidad y giros cerrados de hasta 9 G. (gravedades) por el movimiento de los canard´s, que cambian el flujo de aire sobre las alas principales, logrando obtener mayor inestabilidad, que se convierte en mayor maniobrabilidad de la nave a alta velocidad, ofrecen mayor espacio para transportar combustible dentro de las alas principales y una estructura alar más resistente, que se conecta a lo largo del fuselaje central de la nave, para aumentar su vida operativa y ahorrar gastos de mantenimiento avanzado. 
El avanzado diseño de la combinación Delta-canard´s logra que el avión se pueda elevar, sin afectar el impulso general, las aletas horizontales Canard´s levantan la nariz, aumentando el impulso de la nave y la capacidad de sustentación, para transportar más carga de armas y combustible, el efecto se produce porque las Canard´s recogen y direccionan, la corriente de aire sobre las alas principales, para tener mayor control de la nave en el momento del depegue y aterrizaje, que con superficies de control de tamaño más pequeño. 

 

Diseño y desarrollo 

Considerado una versión mejorada del caza Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon pero con un diseño en ala delta y alerones delanteros canard´s, sería fabricado por Israel para equipar a su Fuerza Aérea y volar, junto al nuevo caza pesado de superioridad aérea McDonnell Douglas F-15 Eagle, sería el avión de reemplazo programado para el caza nacional IAI Kfir en ala delta derivado del diseño del caza francés Mirage 50. 
Es un proyecto para construir un caza polivalente, avión de combate que puede atacar y defender, combatir contra otros aviones caza enemigos y realizar, misiones de penetración profunda para ataques de precisión en todo tipo de clima, vuelo nocturno, misiones de ataque naval y vuelos rasantes sobre el mar, con un buen performance de vuelo a media y baja altitud, por sus alerones delanteros canard´s que aumentan la superficie alar, la elevación y maniobrabilidad de la nave, superando en maniobras de combate a baja altitud y velocidad, al caza pesado McDonnell Douglas F-15 Eagle que estaba diseñado desde su inicio, como un caza de supremacía aérea para combatir contra otros aviones de combate, a gran altitud y velocidad supersónica. 
Este nuevo diseño de vuelo, con la combinación Delta-canard´s que ofrece alta maniobrabilidad y un mejor performance de vuelo, a media y baja altitud, donde el aire es más denso, pesado y húmedo, fue aplicado con éxito varios años después, por otros aviones caza fabricados en Europa, como el nuevo y sofisticado caza Dassault Rafale fabricado en forma independiente por Francia, el proyecto multinacional europeo Eurofighter Typhoon, el caza Saab 39 Gripen de Suecia, el diseño mejorado Atlas Cheetah de Sudáfrica y el nuevo caza fabricado totalmente en China, el moderno Chengdu J-10, considerado el nuevo surgimiento de este moderno caza, del que parece estar inspirado para su construcción. 

 

 

 



 

Dassault Mirage 4000 

El Dassault Mirage 4000 fue un prototipo de avión de combate diseñado por la empresa francesa Dassault-Breguet, como una versión birreactor a partir del caza Mirage 2000. Los dos aviones compartian un cierto número de características comunes, como los motores, la cabina de mando, el tipo de ala delta y los comandos de vuelo electrónico por cables Fly-by-wire, para vuelo Digital controlado por computadoras. El desarrollo del prototipo fue financiado al completo por su constructor, pero no se ha fabricado ningún ejemplar de serie, por la aparición del nuevo caza Rafale. 

 
 

Historia 

Los primeros estudios para la construcción del moderno caza pesado bimotor, de largo alcance Mirage 4000, se comenzaron en 1976, en forma paralela a los primeros estudios, para la construcción del nuevo caza monomotor Mirage 2000 más pequeño y económico, que finalmente fue elegido para equipar al Ejército del Aire francés y se confirmó, su construcción en serie y exportación a otros países. 
Es un caza bimotor de gran tamaño, pesado y de largo alcance, comparable en tamaño al caza de superioridad aérea F-15 Eagle fabricado en Estados Unidos, y al cazabombardero europeo Panavia Tornado; este moderno avión de combate, está construido en su mayor parte por nuevos materiales compuestos, con el fin de reducir su peso al máximo, para tener mayor alcance y capacidad, de transportar más armas y combustible; tiene una nueva cabina levantada sobre el fuselaje del avión, para darle más visibilidad al piloto de combate y un parabrisas de tamaño completo, similar al caza ligero Dassault Mirage 2000. 
En junio de 1979 apareció para su exhibición en el Salón Aeronaútico de París Paris Air Show para ofrecerlo a la venta a otros países, como un caza pesado de largo alcance y "Alta maniobrabilidad". A finales de 1980, el avión había realizado alrededor de 100 horas de vuelos de pruebas, cumpliendo con las espectativas para la que fue diseñado y estaba casi listo para su producción en serie. 

 
 

Diseño y Desarrollo 

Avión de combate pesado tipo caza polivalente de largo alcance, bimotor y de cabina monoplaza, está equipado desde el inicio de su desarrollo, con dos pequeños alerones delanteros canard´s sobre las tomas de entrada de los motores gemelos, proyectados hacia atrás, en forma similar a otros diseños mejorados de aviones caza de combinación Delta-canard, como el moderno caza Kfir fabricado en Israel y el caza mejorado Atlas Cheetah derivado del diseño original del caza Dassault Mirage III de Sudáfrica. 
Como particularidad de este moderno avión caza de gran tamaño, de tipo Cuarta generación de cazas de reacción, con nueva tecnología de vuelo Digital, comparable al moderno caza occidental Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon, tenemos la deriva timón vertical de cola (del tamaño de un ala principal del caza ligero Mirage F1), instalada en medio de los motores gemelos, grandes y potentes, que contiene un depósito interno de carburante adicional; este moderno avión de combate, es un caza de gran tamaño y alcance, con un largo de 18 m. y un peso de 16.000kg. 
En total, el diseño original del caza pesado bimotor Mirage 4000 transporta tres veces más carburante Jet-fuel que el caza monomotor Mirage 2000, de diseño más económico y ligero. A pesar de estas pequeñas diferencias, las dos naves de combate son similares exteriormente, compartiendo una configuración de ala delta y alerones delanteros Canard´s, para misiones de combate de un caza polivalente, puede atacar y defender, en una combinación de diseño Delta-canard´s. 
El primer prototipo de pruebas de vuelo y tecnología de vuelo Digital por cables Fly-by-wire, hizo su primer vuelo el 9 de marzo de 1979, en en campo aéreo de Istres (justo un año después, que el primer vuelo del caza Mirage 2000), en este vuelo logró alcanzar con facilidad la velocidad de Mach 1.2, por sus potentes motores gemelos, siendo controlado por el piloto de pruebas Jean-Marie Saget. 
Durante su segundo vuelo de pruebas, llegó a alcanzar velocidad de Mach 1.6. El 11 de abril de 1979, al hacer su sexto vuelo de ensayo, el avión llegó a Mach 2.04 y voló con ángulos de ataque de hasta 25º, giros cerrados y maniobras de combate a alta velocidad, comprobando su diseño de "Alta maniobrabilidad", gracias a los alerones delanteros Canard´s, que generan una turbulencia de aire sobre las alas principales, provocando mayor inestabilidad de la nave, que se traduce en una mayor maniobrabilidad, necesaria para el combate contra otros aviones caza, controlado por computadores de vuelo y modernos programas (software), que ayudan al piloto para el control de la nave y evitar la pérdida de sustentación. 
En la exhibición en el Salón Aeronaútico de París Paris Air Show fue ofrecido a otros países para ayudar afinanciar su construcción, en esta exhibición aérea, Arabia Saudita, Irak, Irán y otros países, se mostraron interesados en financiar el proyecto, para equipar a su Fuerza Aérea con un caza pesado bimotor y de largo alcance, pero las negociaciones no avanzaron para confirmar su compra adelantada y poder financiar su construcción en serie. 
El gobierno de Francia y la empresa Dassault, enfrascados en la construcción en serie, del proyecto del caza monomotor, de menor tamaño y más económico Mirage 2000, las autoridades del gobierno de Francia y el Ministerio de Defensa, se negaron a financiar la construcción de los otros cinco aviones de pre-serie del nuevo Mirage 4000, solicitados por el fabricante, para completar las pruebas de vuelo y poder iniciar la construcción en serie. 
El programa fue finalmente abandonado a finales de la década de 1980, ya que el fabricante Dassault no encontró ningún comprador en el extranjero, que ayude a financiar el proyecto y la construcción, de los otros modelos de prueba de pre-serie, confirmando la compra anticipada de la nave, por ser un avión de combate pesado, bimotor y muy especializado para misiones de largo alcance, y el nuevo caza Mirage 2000, de diseño monomotor, más ligero, económico y funcional, con capacidad de reabastecimiento aéreo de combustible y transportar tanques externos de combustible, para aumentar su alcance en combate, estaba en plena construcción en serie, y varios países estaban interesados en su compra, resultando seleccionado para su construcción en serie, equipar a la Fuerza Aérea de Francia y su venta a otros países con éxito. 

 
 

Especificaciones técnicas Mirage 4000 

Datos de Dassault Aviation1 
Características generales 
Tripulación: 1 
Longitud: 18,70 m 
Altura: 5,80 m 
Envergadura: 12,00 m 
Superficie alar: 73,00 m² 
Peso en vacio: 13.400 kg 
Peso cargado: 16.100 kg 
Máximo peso de despegue: 32.000 kg 
Planta motriz: dos turbofan SNECMA M53 P-2 con postcombustión de 9.700 kg (95 Kn) de empuje unitario. 
Rendimiento 
Máxima velocidad: 2445 km/h o Mach 2,2 en vuelo a alta cota. 
Alcance: 2.000 km 
Techo de servicio: 20.000 m 
Carga alar: 220 kg/m² 
Velocidad ascensional: 18.300 m/min 
Relación potencia/peso: superior a 1:1 en la versión de intercepción. 
Armamento 
Interno: 2 cañones Giat DEFA 554 de 30 mm. 
Externo: 8.000 kg de cargas externas en once soportes 


link: http://www.youtube.com/watch?v=jYueaFelZ9U 



http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/14308911/Proyectos-cancelados-de-aviones-de-combate-Megapost_.html 





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